Михаил Холоша: Новые зерновые терминалы послужат развитию агропрома ДФО

Основные объемы российского экспорта, в том числе, сельскохозяйственного, перенаправляются на Дальний Восток — здесь строится соответствующая логистическая инфраструктура. По мнению помощника ректора по научной работе Морского государственного университета им. Невельского, одного из ведущих экспертов транспортной отрасли ДФО Михаил Холоша , озвученных ИА PrimaMedia, введение новых зерновых терминалов будет стимулировать развитие агропромышленного комплекса макрорегиона в целом. 

“На Дальнем Востоке много земель и продукции, которую можно было бы выращивать и поставлять на соответствующие рынки, — считает Михаил Холоша. — Пока в этой конструкции не хватает инфраструктуры. Мы многое производим, а потом — не можем вывезти. Характерный пример — нынешняя ситуация с литовскими портами. Что касается именно зерновых терминалов, в том числе, элеваторов — их должно быть достаточное количество. И полевых, и транспортных, портовых и приграничных — причем, у каждого своя функция. Понятно, что развитие логистической инфраструктуры приводит к тому, что мы можем больше сеять, а потом продать и вывезти”. 

Сейчас резидент ТОР "Забайкалье" — холдинг "Новый сухопутный зерновой коридор" (группа компаний является экспортным трейдером уральского, сибирского и дальневосточного зерна), завершает строительство крупнейшего в России сухопутного зернового терминала в поселке Забайкальск на границе с КНР. Терминал, который готов больше, чем на три четверти, вскоре займется перевалкой сои, рапса, пшеницы, овса, кукурузы, подсолнечника и ячменя.

Объемы перевалки составят до 8 млн тонн в год, а хранения — до 80 тысяч тонн продукции одновременно. Инвестиции в проект насчитывают 9,5 млрд рублей, из которых более 7 миллиардов уже вложено, рабочие места получат 235 человек.

Терминал должен заработать в третьем квартале 2022 года. Новый путь станет кратчайшим для поставок зерна в Китай из Сибири и Забайкалья, а Дальний Восток в целом — главными воротами экспорта продовольственного и фуражного зерна в КНР. Воплощение проекта в жизнь снимет главное техническое ограничение на пути поставок сельхозпродукции по суше, которое связано с разной шириной колеи на железных дорогах КНР и Российской Федерации. 

С ходом строительства терминала ознакомился в июне полпред президента в ДФО Юрий Трутнев . 

Вице-премьер заявил, что введение нового сухопутного зернового терминала на границе России с КНР в Забайкальском крае будет способствовать росту посевных площадей, а также, увеличению производства на Дальнем Востоке. 

Проект не только создает возможности вывоза, заметил Юрий Трутнев, но также и возможность увеличения производства, освоения новых посевных площадей в ДФО. Когда люди будут понимать, что их продукция востребована, то будут стремиться расширяться и больше выпускать.

“Как будет работать конкретный терминал в Забайкальске — сказать сложно. Должно быть все просчитано, обосновано. Требуются краткосрочный и долгосрочный прогнозы, которые ориентированы на конкретных участников рынка”, — считает Михаил Холоша.

Развитие экспортных коридоров на Дальнем Востоке для продовольствия — экономическая тенденция. Начинали предприятия ДФО со сравнительно скромных по объемам поставок мёда и мороженого, однако, сейчас прицел взят на стратегическое сырье.

В нынешнем году ООО "Забайкальский зерновой терминал" (входит в ГК "Новый сухопутный зерновой коридор") начнет проектирование также и морского зернового терминала на Дальнем Востоке, с тем чтобы через два с половиной-три года ввести его в строй. Генеральный директор "Забайкальского зернового терминала" Карен Овсепян сообщил на полях ПМЭФ-2022 о том, что мощность предприятия составит 10 млн тонн. В настоящее время это уже готовая площадка с железнодорожными подходами и причальными стенками. 

То есть, в ДФО, наконец, реализуется давняя идея о создании мощного агрологистического хаба, причем, на частные средства. 

“Хабов по многим позициям грузовой базы в том же Приморье может быть создано достаточно много, — говорит Михаил Холоша. — Все предпосылки к тому есть. Но создавать хаб — это целое искусство. Это только строительство инфраструктуры, а целое организационное, рыночное мероприятие. Сложный системный вопрос. Транспортные проекты считать на уровне микроэкономики, конкретного бизнеса, не всегда разумно. Это, по большей части, объекты общего пользования, надо применять макроэкономические подходы и учитывать нескольких участников, которые не всегда сильно хотят сотрудничать. Такие вещи делаются с макроэкономическим регулятором. Тем не менее, когда все говорят: "Нам это надо" (а так и говорят), в какой-то момент мы организуемся и реализуем проект”.  

Эксперт отметил важность долгосрочного планирования на примере Южной Кореи, которая десятилетиями успешно взращивала различные хабы. Но в новых экономических реалиях, с учетом пандемии, они оказались не востребованы.  

Россия, однако, не только страна с самой большой территорией, где географически сообщаются различные регионы и континенты, но и крупнейший производитель зерна. Этот продукт пользуется популярностью не только на внутреннем рынке. Растет спрос на зерно в Азии — и не только на традиционный для региона рис.

На территории ДФО в текущем году будут увеличивать посевные площади. Так, в Амурской области, на которую приходится примерно половина всех посевных площадей Дальнего Востока, в текущем году наращивают общую посевную площадь на 200 тыс. га (в 2021 г. — 1 млн. 32 тыс. га). На 29% планируется нарастить намолот зерна по отношению к 2021 г. — до 550 тыс. тонн, и на 26% — намолот сои, до 1 млн. 350 тыс. тонн. В настоящее время регион производит зерна на 41% больше собственного потребления, растительного масла — почти в четыре раза больше.

Приморье, которое включает 23% посевных площадей ДФО, 0,48 млн. га, собирается в 2022 г. увеличить посевы на 1,5%. В Иркутской области посевные площади увеличиваются на 9,1 тыс. га, до 704,8 тыс. га, в том числе под зерновыми и зернобобовыми культурами — до 418 тыс. га, под масличными культурами — до 68,3 тыс. га.

В новых санкционных реалиях, с учетом резкого сокращения экономичеких и торговых отношений с западными странами, “повороту на Восток” придается особо важное значение на государственном уровне. Товаропроизводители готовы идти в этом направлении. Нужна соответствующая инфраструктура, и она создается. Для Дальнего Востока новые зерновые терминалы являются отличным примером мультипликативного вклада в экономику региона. Появляется возможность не только заработать на экспорте, но и обеспечить растущему сельскому хозяйству ДФО дополнительные источники сбыта.